隨著豐田GR進入國內市場，我們盼望已久的Supra也將正式引入國內。然而，為什么車迷都對這輛停產了許久的“老古董”念念不忘？看完之后你就懂了
豐田在歷史上留下了許多的經典車型，最讓我們耳熟能詳的應該便是《頭文字D》中由拓海駕駛的AE86了，不過今天的主角并不是那輛送豆腐的車，而是Toyota Supra。
作為日本90年代四大天王跑車之一的Supra與日產GT-R、本田NSX以及馬自達的傳奇轉子跑車RX-7所齊名，在那個年代，Supra就是性能的代名詞。
在介紹代號為A80的最為經典的Toyota Supra 2JZ-GTE（MKIV）之前，還是讓我們從Supra的誕生開始說起吧。在Supra大紅大紫之前，Supra并不是一個獨立的車系，當1978年的第一臺Supra（MA45）生產出來的時候，Supra僅僅是基于豐田Celica車型所打造的一臺性能版車型，在日本本土的名字叫作Celica XX，而海外版本為了避免與一款墨西哥啤酒重名才叫做Celica Supra。
整車的設計與制造都以豐田Celica為基礎，并搭載了一臺2.5L十二氣門的直列六缸M-EU發動機。在當時，第一代Celica Supra誕生的意義也是豐田想擁有一款能對抗日產Z系列跑車的車型，放在今天來看，Supra并不能說得上出身于名門貴族，畢竟Celica XX的名字一點也不JDM。
第二代代號為A60的Supra于1981年7月正式推出，然而，我們的牛魔王Supra依舊是以Celica車型為基礎進行生產，日本市場繼續以“Celica XX”的名義發行，海外市場以“Celica Supra”的名義發行，唯一與Celica的區別也許就是Celica XX使用了跳燈。
1982年，北美市場的Celica Supra推出了P-Type以及L-Type，P-Type更注重性能并標配LSD限滑差速器，而L-Type則以豪華為主，可選裝帶數字顯示面板的行車電腦，以數字形式顯示轉速、時速、油量和溫度信息等。
直到代號為A70的第三代車型的發布，Supra才徹底從Celica車型中獨立出來，時間也到達了1986年。此時的Supra與Celica便產生了巨大的不同，Celica依舊延續著前驅小跑車的設定，而Supra則堅持使用大排量后驅。
時間來到1993年，最為經典的第四代Supra誕生了，作為日本泡沫經濟下的產物它也是歷代Supra中服役最久的車型，新車與同期的豐田Soarer/雷克薩斯SC使用相同平臺進行生產。
更輕的車身，更運動的外觀以及尾部碩大的尾翼都讓它顯得與前輩們“格格不入”，最經典的便是它所搭載的那臺3.0升直列六缸發動機了，沒錯，這臺發動機就是JDM粉仍在今日口口相傳的2JZ-GE/2JZ-GTE。
2JZ發動機采用自然吸氣與渦輪增壓兩種形式進行生產，受迫于君子協議，日本本土的2JZ渦輪增壓發動機的最大馬力被限制在了280匹，而美版則可以達到330匹。
當時的Supra還細分為SZ、RZ、GZ三種車型，SZ為自然吸氣，搭載5擋手動變速器和4擋自動變速器，還搭載了ABS及LSD限滑差速器。RZ為雙渦輪增壓車型，搭載6擋手動變速器及5擋自動變速器，加上LSD的組合在當時堪稱為直線加速殺手，還可選裝Bilstein的底盤配件。
GZ車型在RZ車型基礎上加裝了SRS安全氣囊和重低音音響等配件，SZ及RZ車型皆可選配大型尾翼，而SZ及GZ車型可選可拆卸式車頂。在1994年推出的SZ-R版本，還可選配Bilstein避震器。
2JZ-GTE使用了鋁制缸蓋減輕發動機重量，而缸體則使用了更為耐磨更加皮實的灰鑄鐵材料打造，渦輪采用了并聯式設計，每三個氣缸推動一個渦輪，因此能獲得更快的增壓響應，經典的保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26DETT等采用了并聯式的設計。
憑借著2JZ-GTE發動機的強大實力以及改裝潛力，越來越多的改裝車愛好者將2JZ-GTE的實力發揮到了極限，動輒千匹的動力輸出也讓Supra江湖人送外號“直線之王”。然而，隨著大環境的影響以及跑車市場的萎縮，第四代Supra在英國市場于 1996下半年開退出，美規則在1998年停產，日本本土一直撐到2002年日本政府頒布全新排污法規之下才正式退出了歷史舞臺。隨著電動化橫行，連大G也開始使用2.0T發動機的時代，我們早已找不到曾經汽車工業追求純粹性能的影子了，這也是為什么我們更喜歡懷舊，比如懷念Supra以及那臺經典的2JZ-GTE發動機。
然而豐田并沒有放棄，2014年1月14日北美車展豐田推出了概念車FT-1 Concept，Supra 重返市場的消息便開始再度傳開，車迷們無不為之興奮，終于在和寶馬的合作下，Supra再次回到了我們的視野當中。